公路收费改革扫描
赵倩玉〔国际法学院06级〕
关于公路收费的争议由来已久，改革措施不断出台，但改革中遭遇的困境仍无法摆脱。本文以陕西省关于此问题的处理为切入点，分析公路收费的弊端以及此问题改革的现实必要性，并对改革的具体方案提出几点建议。
建议完全撤销公路收费（人民网强国社区）2008-03-05 00:45:33
温总理： 建议完全撤销公路收费站，当然不包括高速公路。这些收费站建立时都打着收费还贷的招牌，收费还贷的招牌已摘掉很多年了，为什么还在收？国家收了，负担转嫁给了老百姓。我认为这是国家在愚弄民众，是国家在公然拦路抢劫，当立即坚决纠正。
陕西大举撤销公路收费站
http://www.sina.com.cn 2007年10月28日 10:39 经济观察报
收费公路超期收费正成为举国上下关心的话题，日前陕西省政府发出通知，要求撤销17个公路收费站，这17个公路收费站均未到收费期限，撤销后每年将少收通行费1亿元。
“遍布全国的设卡收费公路，已成为影响经济协调发展的 ‘拦路虎’”，而此次撤销的公路收费站，多为平时群众呼吁撤销的站点，“群众的呼声成为本次撤销的依据”。
有专家表示，目前陕西全省共有收费公路总里程5519公里，设收费站242个，非封闭式公路收费站138个，其“高密度、高收费”公路依然是目前中国收费公路的一个缩影。
因此，此次陕西大举撤销公路收费站更像是“纠偏”而不是完全意义上的“善举”。
撤站
一次性撤销17个收费站，被称为“在陕西历史上尚属首次”，据悉，这些收费站有“收费站间距不符合规定的，有并线收费的，设站不科学的，如关山收费站。这些站点都是群众多次呼吁撤销的站点”，陕西省交通厅一位负责人介绍。
今年3月15日，陕西省实施《陕西省收费公路管理办法》，其中明确规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过30年；非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，相邻收费站间的路口不得设置任何形式的收费站(点)。
债务
陕西省交通厅官员说，“被撤销的17个收费站均未到收费期限。目前，17个收费站还有4亿余元贷款尚未还清。被撤销的17个收费站按每站年均收通行费600万元计算，每年将减少通行费收入1亿余元。”
“目前的收费站设置，其实并不违规，只是由于国家收费公路政策20年来几次的调整，形成了目前的现状”，一位陕西省交通管理部门官员在此前接受采访时说。
17个收费站撤销后，相关遗留债务将采取“整合债务、合并收费”的办法，分别由宝鸡市“眉县渭河桥”、渭南市“华朱”、延安市“湫沿山”、汉中市“马道”等4个收费站承担。陕西省同时批准将这4个收费站的收费标准进行调整。
“陕西交通部门为社会承担起了700多亿元贷款的巨大压力，如果按6%的利息率折算，每年需返还的贷款利息就要42亿元。但实际上，去年全年全省通行费收入也就30亿元。”上述陕西省交通管理部门官员说。
“前面让修路，后面让撤站，道路管理部门也面临两难”，他说，公路属国家基础设施，具有公益性质，但在我国，修建公路却无财政拨款。修路后必然面临的，还有大量的后期维护费用。
“多设置收费站或者延长收费期限或能给这些部门或者公司带来利益，但从长远来看，是给区域市场内的要素流动带来了更高的成本，显然失大过得，”一位当地学者指出，“不少地方的政府还贷公路，是委托公路经营企业进行管理的，比如陕西省
窗体顶端
窗体底端
高速公路建设集团公司和陕西省交通投资集团公司，当面临这种抉择时，部门利益应当做出让步。”
陕西渭南一公路收费站被撤后 政府封路禁通行
2007-11-05 13:37:46 来源：综合 编辑：王猛
陕西省政府从11月1日零时起决定撤销17个公路收费站。渭南上涨渡大桥收费站撤销之后，当地禁止机动车上桥通行。渭南市交通局有关领导说，按照省上要求，他们如期撤销收费站，并按市政府文件要求，实施道路封闭。华商报11月5日渭南报道 日前，省政府决定从11月1日零时起，撤销全省境内包括西安市将军山收费站、渭南上涨渡渭河大桥收费站在内的17个公路收费站。可渭南上涨渡大桥收费站撤销之后，当地竟禁止机动车上桥通行。群众质疑说：不让收费就封路，啥道理？
道路封闭司机无奈
昨日下午，在上涨渡大桥入口处，记者看到，原先位于限高栏杆和桥头之间的收费站已完全被拆除。距收费站还有20余米地方的限高栏杆处，悬挂着醒目的禁行标志和标语，上写着“机动车辆禁止通行”。
而在收费站南侧限高栏杆的下方，一排栅栏横在路中央，还有6根直径约20厘米、高约1米的钢管依次“把守”着桥头，其间距最多能容纳一辆摩托车通行。由于道路封闭，行至此处的司机只能无奈掉头。
不让收钱就封路啥道理？
出租车司机徐师傅说，当初听说上涨渡大桥停止收费了，还挺高兴的。可当他11月3日拉客人准备过桥时，却发现此路不通了。渭南市民薛师傅称，撤销公路收费站本是项惠民政策，可收费站刚一撤销，就封路不让用，实在是没有道理。
不但如此，就连路旁的加油站都受到了影响。离上涨渡大桥最近的一家加油站的小张说，别看机动车禁行才几天，他们已经明显地感觉到来加油站加油的车辆比原先要少2/3。小张说，桥老早之前就已经限高2.3米，一般大货车是上不了桥的，多为农用三轮车和小轿车上桥。现在桥一封，就只有摩托车能过了。
“禁行是市政府文件要求”
渭南市交通局有关领导在接受采访时说，按照省上要求，他们如期撤销上涨渡大桥收费站，并按照市政府有关文件要求，实施道路封闭，禁止机动车辆通行。当记者表示希望能了解文件内容时，对方称需要等到正常工作时间。
据了解，上涨渡渭河大桥修建于上世纪60年代，当时号称“我国西北最长的公路桥梁”，也是渭南城区通往渭北各县市的惟一桥梁，因此多年来一直超负荷使用。自从2006年9月渭蒲公路渭河大桥开通后，大桥上的车流量锐减，平均每日500辆左右，但该桥以北群众居住密集，贸易通行频繁，交通地位仍很显赫。就在去年12月6日至12月26日，上涨渡渭河大桥桥面还进行过一次为期20天的紧急抢修。 (华商报 作者：刘兢)
陕西一收费站先撤后禁行在糊弄谁
2007-11-6 0:00:00 来源: 新华网
崔立锋
陕西省政府从11月1日零时起决定撤销17个公路收费站。渭南上涨渡大桥收费站撤销之后，当地禁止机动车上桥通行。渭南市交通局有关领导说，按照省上要求，他们如期撤销收费站，并按市政府文件要求，实施道路封闭。（11月5日《华商报》）
对于公路收费站“常设不撤”、有损公平的现象，公众意见很大。现在陕西省政府能够真正为老百姓做一些实事，决定撤销17个公路收费站，算得上是一个好“政策”。不过渭南市有关部门倒也很有“对策”，一纸文件要求实施道路封闭，理由也是遮遮掩掩，说是去年同期就曾“维修渭河大桥桥面”了。这就让人搞不懂了，维修道路实施封闭，为什么赶在收费站刚刚撤销的时候？ 其实，明眼人都看得出来，“维修渭河大桥桥面”只是冠冕堂皇的借口罢了，陕西省政府撤销收费站的决定一定是侵害了当地政府的利益。据报道，“涨渡渭河大桥曾经是渭南城区通往渭北各县市的惟一桥梁”，从上涨渡大桥的地位中不难看出，这“惟一桥梁”如果不再收费，对当地财政难免造成影响。
收费站问题看似小事，但其中反映的情况却十分严重。省级政府出台的政策是好的，落实起来却很难。从省里到市里，只有一级行政级别之差，政策的实质优惠意义却已经被扭曲得不成样子了。前教育部副部长说过“中央的决策有时候出不了中南海”，现在看来，省政府的政策出不了政府大院也是异曲同工。
“群众利益无小事”这句话，经常挂在一些政府官员的嘴边。前一阶段，舆论还对陕西一口气撤销17个公路收费站表示赞赏，希望能带动其它省份效仿，现在从渭南市有关部门在处理收费站问题的行为来看，人们未免过于乐观。
陕西大举撤销收费站，能否带动全国？
2007年10月15日 00:00:13 来源：新华网 沈 峰 作者文集
陕西省政府近日决定，从11月1日零时起，将撤销西安市将军山收费站、宝鸡市虢镇渭河大桥收费站、延安市赵庄隧道收费站、汉中市强家湾收费站等在内的17个公路收费站。（10月14日《西安晚报》）
我国公路收费站点过多、过密以及超时、捆绑收费等问题由来已久，有关部门也曾大力清理整治过。可是，各地收费站仍然不少。这样的弊端显而易见：一是增加了经济流通和人员流动的成本，二是降低了机动车的通行效率，三是大量收费人员提高了公路养护成本。如今，陕西省大举撤销省内收费站的做法，无疑是有战略眼光之举，更是利国利民的大好事。
若干年来，中央每年都要组织遏制公路乱收费的专项大检查，但收效甚微。在这方面，一些国外的做法我们可以借鉴。像美国，早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，该法案规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。这样也是“取之于民，用之于民”，却没有了收费公路的各种弊端。
目前，全世界有收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界的70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。同时，收费公路还衍生出一系列腐败问题，导致收费公路成为一些地方政府及利益集团牟利的工具。（参见8月6日《中国经济周刊》）国家审计署前审计长李金华在向十届全国人大常委会报告时披露，接受审计的北京、河北等18个省份8.68万公里的收费公路上，不仅有违规设置的收费站158个，违规收费、通过提高收费标准多收费231亿多元，而且有12个省份的35条(段)公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至10倍以上。
笔者以为，不能再让各地政府把收费公路当作获取地方小团体利益的摇钱树了。有关部门要对全国所有的公路收费站进行一次收支情况检查，对早已收回成本的收费站坚决关停。另一方面，国家应收购遍布城乡的收费公路（可与推出燃油税同步实施），逐步撤销公路收费站，以提高全社会的经济运行效率。早在2002年，深圳市率先出台了撤并路隧收费站的整治方案，其补偿全部由市区两级财政负担，受到了各界好评。
现在，陕西省大举撤销省内收费站的做法，也很值得其它地方学习和借鉴。当下中国，税不高，费不少，减税没有多少空间，减费却有很大空间。陕西大举撤销省内收费站，其实就属于“减费”的措施之一，是在破除高收费对经济发展的桎梏，对改善区域经济合作与发展具有重要的现实意义。
还有多少公路收费是笔糊涂账？
2007年07月27日 00:00:08 来源：新华网
徐经胜 作者文集
“我现在最关心的是，这项北京市地方立法能否对政府还贷收费公路和经营性收费公路做出明确严格的界定。”北京市人大代表李淑媛接受记者采访时说，不能让老百姓交的钱成为一笔糊涂账。李淑媛说的北京市地方立法，是指正在北京市十二届人大常委会第37次会议上进行第二次审议的《北京市公路条例（草案修改稿）》，其中规定，收费公路收费期满应按规定拆除收费设施停止收费，并由市政府向社会公告。（7月26日《中国青年报》）
据了解，目前我国公路建设的投资方式有两种：一种是政府利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，叫政府收费还贷路；另一种是国内外经济组织投资建设或依照《公路法》的规定受让政府还贷公路收费权的公路，叫经营性公路。根据规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
老百姓感觉公路收费是笔糊涂账主要存在于两个方面：一是收费公路性质的糊涂，不知道哪些公路是政府收费还贷路，哪些是经营性公路。二是收费公路收费糊涂，不知道收费公路每年收了多少费，收取的过路费又到底是怎么处置的。
政府收费还贷路和经营性公路由于性质不同，还贷年限就大有差别。因此，不少公路尽管开始是政府收费还贷路，但运营一段时间之后，性质就发生了改变，“变身”成了经营性公路。去年年底，北京市人大代表赵仑对北京市9条收费公路逐一进行了实地考察后发现，“在这些收费公路中，绝大部分公路的性质，都曾经历过由‘政府还贷路’到‘经营性公路’的转变。”北京是这样，其它地方的收费公路又是什么样的情况呢？到底有多少“政府还贷路”暗渡陈仓变身成了“经营性公路”，老百姓不清楚，是个糊涂账。
前不久，曾有律师向交通部和审计署发出公开建议：建议交通部进一步完善和落实公路收费的价格听证制度，建议审计部门对全国收费公路定时审计，并采取适当方式向社会定期公布审计结果。这样的建议，应该说是个很有建设性的建议，希望有关部门能够采纳，早日让收费公路这个“糊涂账”变成“明白账”。
公路收费不能像公路一样漫无尽头
2007年07月08日 00:00:54 来源：新华网
北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛认为，根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。（7月6日《京华时报》）
中国的公路收费近年来问题多多，备受诟病。前些日子，有人质疑某些收费公路工作人员的工资、福利待遇太好太高，导致收来的钱不够养活公路收费人员。现在，以京石高速公路为典型的一些公路，明明所收费用已经还清贷款，却仍旧在不停地收费。不管是哪种情况，对过路的车辆司机来说，公路收费就像眼前不停延伸的公路一样，让人永远都看不到尽头。首先，我们应该感谢像李淑媛这样的人大代表，始终牢记自己的代表使命，通过自己十几年的奔走呼吁，让我们看到了收费公路收费背后的一些内幕和真相。否则，作为千千万万高速路上的缴费人，我们至今只能被蒙在鼓里，别人要多少，我们就给多少；别人要收多久，我们就得给多久。
关于贷款修建高等级公路收取通行费问题，中央是有明确规定的。按交通部、财政部等部门发布的相关规定，收费公路收取的通行费只许用于偿还贷款和收费公路、公路构造物的养护及收费机构、设施等正常开支，绝不允许挪作他用；贷款还清后即停止收费。“贷款还清后既停止收费”，这句话简单明了，没有什么难以理解的。那为什么京石高速公路截至2004年的收费就已经还完银行贷款，并且还有近6亿元的节余，收费却一直都在进行，而没有任何停止的迹象呢？这笔钱又去了哪里呢？
对于这个问题，北京市交通委称，负责京石高速收费的首发公司担负着500多公里已建成高速公路的管养任务和规划新建300多公里高速公路的建设任务，建设资金主要来自银行贷款，……通过依法收取通行费偿还贷款，还贷压力很大，同时还要保证必要的投入以维持高速公路正常的运营、养护需求……对于这样的回答，李淑媛代表很不满意，被收费的人肯定更不满意。国家对于收费高速公路的政策是“贷款修路，收费还贷”，也就说，贷款修的这条路，就用这条路上的收费来还贷，你总不能说我用这条路上的收费来建设北京市所有的高速公路吧？那为什么这条路收费了，其他的路同样也要收费呢？要是按照北京市交通委的解释，京石高速路的收费恐怕只能用遥遥无期来形容了。因为北京市的道路交通建设日新月异，钱永远都不够花。
让人略感欣慰的是，今年5月底，《北京市公路条例(草案)》提交北京市人大进行第一次审议。草案中提出，收费公路收费期满应按规定拆除收费设施停止收费，并由市政府向社会公告。草案还规定，政府还贷收费公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用外，应当全部用于偿还贷款，不得挪作他用。但愿这能成为解决京石高速路收费永无尽头的一个契机，搬下长久压在广大司机心头的这块石头。
请给收费站竖一面收费倒计时牌
2007年07月17日 00:00:37 来源：新华网程春荣 作者文集
在广东肇庆市的中心城区端州区和鼎湖区之间，耸立着一个321国道大冲
收费站，这是以前以“贷款修路，收费还贷”的方式解决321国道建设资金时修建的，但目前收费站的存在已经制约了周边县市之间的经贸、物流和人员的来往，是影响肇庆发展的瓶颈。近日，肇庆市人大、企业、消费者等社会各界和有关方面专门召开听证会议，研究撤销大冲收费站的问题。（7月16日《广州日报》）收费站是中国公路的一大景观。不但高速公路收费，不封闭的高等级公路收费，甚至一座普通的桥也收费。这样的弊端显而易见：一是增加了经济流通和人员流动的成本，二是降低了机动车的通行效率，三是大量收费人员提高了公路养护成本。更令人感到愤慨的是，许多公路收费只有起点没有终点，年复一年收个不停。至于每年收了多少，支付了多少，没有谁告知公众，公众也无从知晓。甚至有些公路是还完贷款仍在收费。不久前，审计署审计长李金华在向十届全国人大常委会报告时披露，接受审计的北京、河北等18个省份8.68万公里的收费公路上，不仅有违规设置的收费站158个，违规收费、通过提高收费标准多收费231亿多元，而且有12个省份的35条(段)公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至10倍以上。
贷款还清之后，收费站已然失去了存在的合法性。因此，那种擅自延长收费期限的行为，无异于用强制手段剥夺公民财产，因为只要这个收费站存在，当事人不交费就不可能获得“上路”的权利。然而，当前路桥收费状况严重不透明，各种相关信息根本不公开。作为各种公共设施的最终拥有者和使用者，公众有权知道路桥贷款的清偿规划、收费中用于偿还国家贷款的比例，更有权就相关收费要求举行价格听证。而在这些问题上，有关职能部门从不公开、一致缄默的态度，显然是极为不正常的。
目前，收费公路何去何从的问题，不可回避地摆在我们面前。笔者认为，收费公路应成为一条“明白路”，市场化不应改变收费公路的公益属性，也不能削弱和替代政府部门的主导作用。各地应该尽快恢复公路作为公共产品的本来面目，不能再让各地政府把它当作获取地方小团体利益的摇钱树。因此，建议有关部门对全国所有的公路收费站进行一次收支情况检查，给每个收费站都建一个透明账单，对早已收回成本的收费站坚决关停；对那些正在收费还贷的收费站竖一面收费倒计时牌，以方便政府和公众监督。
还应看到，对许多地方的非高速路来说，很多路段修路的钱是政府投资的，并不存在借贷的问题，设站收费纯粹是为了增加地方经济收入。对于这些收费站，上级政府应该对其进行收费资格的核实，该撤的坚决撤掉，让群众切实感受到道路畅通的好处。
当收费成为一种习惯
2007年07月16日 08:46:15 来源：新京报京石高速公路首次遭遇公益诉讼，在这里，我们应该追问自己：我们是不是在“惯”这些机构的毛病，让他们认为，侵犯我们的利益是一种理所当然的事？
有时候，有些钱交得年头儿多了，不但收钱的收成了习惯，交钱的也交成了习惯。这样的例子有很多，与百姓相关而又很少被注意到的，是公路的收费。
路是每天都要走的，经常开车来往的结果，就认为某些公路收费是件天经地义的事情。就我个人的经验看，很多路上都有“贷款修路、收费还贷”的字样，今年是如此说，几年之后还是如此说，仿佛给公路贷款的机构不是银行而是黄世仁的高利贷，此生再无偿清之日。
所以，当北京市人大代表李淑媛为京石高速公路收费问题奔走、以及北京的两位律师为了京石高速贷款还完还在继续收费的问题，把相关部门告上法庭，其实我是惊讶了一下的。很简单，我从来没想到，曾经路过很多次的那段高速公路，其实早就收回了修路的贷款：根据北京市审计局的一份报告显示：京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。（昨日《法制日报》） 而根据审计署审计长李金华在向十届全国人大常委会报告时披露，接受审计的北京、河北等18个省份8.68万公里的收费公路上，不仅有违规设置的收费站158个，违规收费、通过提高收费标准多收费231亿多元，而且有12个省份的35条（段）公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至10倍以上。
因为尽量多地攫取利益是利益追逐者的一种本能，所以现在出了这样多收钱的事情我并不吃惊。我惊讶的是，居然到今天，我才知道这件事其实是在侵犯我的利益。
政治学上有两个很有名的说法。其一是“所有的权力垄断最后都是一种信息的垄断”，利用“我就不告诉你”的方式，就能收费收个地老天荒。百姓不是不想知道这些信息，而是这些信息被刻意隐瞒了，如果不通过烦琐的程序，并且还必须具备一定的专业素养，你是无法知道到底是哪里出了毛病。所以，这种信息的垄断就成为了信息不对等，掌握着信息的一方自然就财源广进。可能在某些人看来，信息社会的含义就是如此吧。
另外一个说法是“有什么样的百姓就有什么样的政府”，也就是俗语云：全是“惯”出来的毛病。如果老百姓自己不上心，难道指望一些违规收费的地方主管部门主动把利益让出来？只有人们不问就里，把交钱当成一种习惯与必然的情况下，这些收钱的人才会肆无忌惮地侵害百姓的利益。
所以，在钦佩这位人大代表以及为了公益而出手的两位律师之余，我们最重要的是问自己：我们是不是在“惯”这些机构的毛病，让他们认为，侵犯我们的利益是一种理所当然的事？如果是的话，我们作为一个现代社会的公民，是不是缺乏了一点保护自己利益的冲动？虽然这些违规收费机构的公务员也号称是“人民公仆”，但在这件事情上，“仆人”的手却不合时宜地伸进了主人的钱包。如果我们对这些人没有防范意识，最后倒霉的还是我们自己。（散人）
公路变成印钞机“高价公路”何时休
2007年06月29日 00:00:25 来源：新华网 付瑞雪 作者文集
审计署审计长李金华27日表示，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高 出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会负担（6月27日《新华网》）。
“高价公路”的问题存在已久，社会舆论也曾有过反映，但至今改观不大，即使公路投资成本已经收回，也照样收取通行费，而且，收费标准还在芝麻开花节节高。贷款修路，收费还贷，曾经是我国解决公路建设资金不足问题的一条路子，实践中也起到了一定积极作用。但是，收费还清贷款，还完投资成本后如何办，显然后续管理政策没有跟上。一些地方借贷款修路之名，把公路变成了生财的手段，演变成了长期存在的“高价公路”。收费管理人员越来越多，收费管理部门的家属楼、办公楼一栋栋平地拔起，钱从哪里来呢？全都是从公路收费来。
公路违规收费，大大增加了社会负担，已经成为一个不可忽视的问题。审计调查发现，16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。
“高价公路”不仅使社会负担加重，产生恶劣社会影响，还容易孳生违规违纪甚至违法行为。部分收费公路经营权转让不规范，存在权钱交易问题，造成国有资产重大损失。收取的通行费使用相当混乱，除了还贷以外，提取的管理费用比例过高，不乏存在把收费用来盖家属楼、发放不当福利补贴等行为。这些情况已经到了非整顿不可的地步。
希望国家能够重视“高价公路”带来的各种严重社会问题，使条条承载着国家经济运转的“血管”真正畅通起来。
收费公路何时能真正姓"公"？
2007年07月07日 09:27:52 来源：燕赵都市报
北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛认为，根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。此外，相关部门已将该路段的经营权授予首发公司，允许其经营到2029年。(7月7日《燕赵都市报》)
据了解，京石高速是由原北京市计委与首都规划建设委员会投资、贷款兴建的，应该是标准的政府还贷公路。按照2004年9月国务院发布的“收费公路管理条例”，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年。即使是经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长也不得超过25年。而且，中央和北京市政府有明确规定，按交通部、财政部等发布的相关规定，收费公路收取的通行费，贷款还清后即停止收费。然而，京石高速不仅早已还清了贷款，而且早在2004年12月，就盈余了近6亿元，更为可笑的是，京石高速北京段不仅没有停止收费，还在收了6年后，于1999年12月把经营权转让给了政府出资组建的首发公司，并且经营期限也一下子增加为30年！如此算来，这个京石高速北京段的收费期限实际上将高达36年！中央和北京市多个部门的相关规定，居然成了“空文”！
相关部门为什么要违反规定延长京石高速北京段的收费期限？北京市交通委称，是为了“加快北京高速公路建设，实现高速公路建设统贷统还、滚动发展”，就在这样的思路下，京石高速公路的收益部分便轻易地转移给京津塘及机场高速路的建设，甚至还会转移给其他一些公路的建设。然而，如果是这样的话，其他地方不是也可以光明正大地这样搞“滚动发展”吗？多个部门的相关禁止性规定又有何用？越来越多的车辆消费者的权益又何在？
值得深思的是，除了北京市人大代表李淑媛对京石高速公路北京段的质疑外，同样是北京市人大代表的赵仑也对首都机场高速路提出了收费期限的质疑，而且他还发现，北京9条收费公路，全是收费期长达25年甚至30年的经营性公路，没有一条是收费期15年的政府还贷公路。既然这里面都有问题，为什么没有看到相关部门查处的影子？如果不是一两个敢于“较真儿”的人大代表站出来质疑，难道公众就没有相关知情权？车辆消费者的权益就这样不明不白地遭受侵害而一直不为人知？这里面的深层原因何在？
原来，目前我国收费公路的审批和监管体制存在着这样的情况：一级政府是公路的审批者，又是监管者，这无疑是一种“左手”管“右手”的管理模式，在这种体制下，难怪出了问题不去追究，甚至公然隐藏内情。而正是在这样的情况下，超范围、超标准收费，违规转让公路收费权、广告经营权、服务区经营权，代收或者加收不合理费用等问题层出不穷，以致《收费公路管理条例》明确规定的“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”、“二级以下(含二级)的公路不得收费”等政策，竟然变成了事实上的“已建成高速公路的90%、一级公路的80%、二级公路的40%以上，都是收费公路”。
“非收费公路为主”变成了“收费公路为主”，大大提高了区域经济间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游业的发展，同时也抑制了私家车的普及，连世界银行也曾经对此提出了意见。俗话说“要想富，先修路”，正是基于公路本身的“公益性、公共性”，但是，如果“公路”不姓“公”，还能让我们的生活更富裕、更便捷、更舒适吗？■张东阳
中国高速公路何时成为公共物品？
2007年04月19日 15:53:52 来源：学习时报高速公路不是没有理由收费，但是，高速公路没有理由永远收费。即使高速公路的建设资金全部是银行贷款，它也有收回并使这部分资金获得相应回报的时候。事实上，以上“即使”是不成立的。在中国高速公路建设的投入中，来自税收收入的投入，或政府举债的投入是重要的组成部分。
这里的政府举债，不是全靠高速公路收费来偿还的，部分是由后续的税收收入偿还的。因此，这一部分投入不需要靠收费来收回。一旦建设投资中银行贷款的本息收回，高速公路继续收费，其资金用途就是养路和养人。为养路收费，显然不能成立，因为每辆车都交过了养路费；为养人收费，那就更荒唐。即使要养人，有比设卡收费更好的办法。靠设卡收费养人，不仅效率是负的，而且实际上也是没有道理的。
一条高速公路收费15年以上（根据我们的大致计算，中国高速公路的静态投资回收期一般在6-10年，动态投资回收期在15年左右），还让人看不到何时是个头，那么，答案就只有一个：高速公路成了营利性部门。更有甚者，高速公路还能成为上市公司，这实在是一件令人难以释怀的事情。一旦“经营性”，一旦“上市”，不就利润最大化了吗？退一步说，即便我们承认并容忍这一现实，对这样的营利性垄断部门，也必须实行价格规制。
有证据显示，目前中国高速公路收费的价格的确是过高了。利用垄断的高速公路营利，是不正当行业利益的重要来源。与此同时，中国一些高速公路的收费运营已超过15年，累计收取的通行费、经营收入已大大超过其动态投资。按照2002年11月国务院“取消7类公路和城市道路收费”的要求，这些高速公路应属于规定中“已偿还完贷款和集资款”的公路，应该停止收费。即便现在已经成为被经营的实体，需要收费，也应该有一个合理的标准，并且在逐步取消收费的过程中，适时调低收费标准。
再来看看高速公路收费的效率。在欧美国家，高速公路大多不收费。而我国的一些高速公路在高峰时期，收费口排队超过200米，是一个较大概率事件，超过100米几近常态。
高速公路最终要成为公共物品，这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。因此，政府交通主管部门要制订相应的方案，告诉老百姓中国高速公路成为公共物品的时间表。即便在收费期间，其标准也应受到规制，并根据收费期限，不断降低收费标准，同时，要尽最大可能提高收费的效率。（2007年2月27日《解放日报》陈 宪）
收费公路应成为一条“明白路”
2007年07月07日 00:00:54 来源：新华网李秀荣
北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。然而相关部门已允许首发公司经营该路段到2029年。北京市人大代表李淑媛为此公路收费问题奔走15年，但她的停收建议未获肯定答复。李淑媛提出，北京所有的收费公路都没有明确地交代收费期限和还清贷款的时间，“作为公民我们应该有知情权”。(7月6日《京华时报》）
应该说，像这样的情况在全国有一定的普遍性。近年来，一些地方的收费公路出现了收费站点过多过密、收费用途不明、偿还贷款后继续收费的现象，收费公路成了敛财工具，公益性特征荡然无存。群众反响比较强烈，纷纷要求收费公路成为一条收费“明白路”。
对于“贷款修路，收费还贷”政策，由于涉及到“政府财力有限、有效投资不足”等诸多现实问题，如果真正做到“取之于车，用之于路”，公众也能够理解和接受。但是，“收费还贷”不能永无止境，交通管理部门一边是所谓“收费还贷，赔钱运转”的诉苦，一边却又是员工高工资高福利待遇，公众有理由质疑：所收的巨额车辆通行费，到底有多少真正用于偿还贷款而没有挪作他用？ 现实中，收费站点二三十公里一“岗”、十多公里一“哨”的现象并不鲜见。有的收费公路一旦建起来，就收费不止，成了永远也填不满的“无底洞”，或只收费不还贷、乱收费少还贷；有的政府部门为了延长收费期，甚至将“政府贷款路”改换为“经营性公路”超期“服役”。
公路不是“私路”，即便将“贷款修路、收费还贷”当作过渡时期的权宜之计，那也应当做到公开透明、诚实还贷，让老百姓心里有底。否则，公路收费管理信息不公开，公众就难以对其监督，而缺乏监督的公路收费，难保不成为某些部门甚至个人的“摇钱树”。何况，公众作为贷款道路的付费者，应当享有相应的知情权，也有权要求早已收回成本、仍在“超期服役”的收费站停止收费。建议有关部门对那些正在收费还贷的收费站竖一面收费倒计时牌，以方便公众监督。而相关政府部门也应履行职责，确保公路的公益性特征不被私利抹杀。
谁让“收费还贷”失信于民
2007年07月02日 08:42:54 来源：新京报
这次的审计报告提到，审计署调查了北京、河北等18省（市）的收费公路总里程8.68万公里，结果发现收费公路的建设、运营和管理存在一些问题。其中16省（市）在100条（段）公路违规设站收费149亿元，12省（市）的35条经营性公路收费所得高出投资10倍以上。
公路收费竟然高出建设投资10倍！看来，所谓的“收费还贷”，其实是违规收费的幌子。人们不禁会问，目前还有多少收费路桥打着“收费还贷”的幌子违规收费，又有多少收费站还在“超期服役”。人们有这样的疑问不足为奇，以贵阳市贵花公路为例，当初的建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但2001年9月贵州省部分人大代表前去检查时发现：这条公路收取的车辆通行费已高达6371万多元，是贷款金额的4倍多，但贷款仍未还清，收费还在进行。最后贵阳市50位人大代表联合要求对此进行质询，这条公路的收费才被停止。
公路不是“私路”。作为公共产品，人们通行时还要交“买路钱”，公路还姓“公”吗？退一步讲，在现有的国情下，收费偿还公路贷款，公众大都积极配合，但问题的关键是：当前路桥收费状况严重不透明，各种相关信息根本不公开。作为各种公共设施的最终拥有者和使用者，公众有权知道路桥贷款的清偿规划、收费中用于偿还国家贷款的比例，更有权就相关收费要求举行价格听证。比如说，贷款一旦还清银行，就应立即停止收费。而在这些问题上，有关部门缄默的态度，显然是非常不正常的，如此变相“渎职”，是“收费还贷”变成真实谎言、闹剧的根本原因。
“贷款修路、收费还贷”的最终目标是为公众谋福利，造福于百姓，如果说“收费还贷”成了骗人的幌子，那么贷款修路的意义又何在呢？□吴睿鸫（河北公务员）
8000亿公路贷款风险源于政府不作为
2007年04月05日 08:13:34 来源：上海证券报“截至2006年底，全国公路建设贷款总量已超过8000亿。”这是审计署对全国18个省收费公路审计后得出的最新数字。该次调查从2006年4月份启动，于前不久完成，涉及全国80%以上收费公路。8000亿的巨额贷款规模，一方面推动了各地基础设施建设，促进了经济发展。另一方面，也蕴藏着一些风险，其中有一些地方公路收费未达预期，造成公路建设贷款本息无法归还。
公路的基本属性是公益性基础设施，应由政府为主投资建设和管理。但在一定条件下，比如政府资金不足的情况下，可以鼓励社会资本投入，以弥补政府投资能力的不足。然而，现在所面临的问题是，无论是资金充足还是短缺的地区，政府都喜欢通过银行贷款、吸收民营资金和外资、转让收费权等多种方式筹集公路基本建设资金，而自己却不积极作为，归根结底在于利益因素。
比如，北京9条收费公路，全都是收费期长达25年甚至30年的经营性公路，没有一条是收费期15年的政府还贷公路。其中，北京的机场高速路建设资金为11.65亿元，从1993年开始收费。按目前的日均车流量，这条路从现在起，还能收60多亿元。加上1993年开始收的那部分，北京机场高速路的收费有可能上百亿元。为了多赚钱，在许多地方，一些原本由政府投资的公路，在15年收费期限到来之前，政府常常通过转让方式，将其摇身变为经营性收费公路。 一些地方政府实际上在通过市场化的融资手段，悄悄改变收费公路的公益属性，而掩盖、削弱和替代政府部门在收费公路建设、管理中的主导地位，这是造成我国收费公路里程全球第一的根本原因。据悉，目前，全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在我国。收费站林立，加大了物流成本，制约了经济发展。
实际上，有些地方公路收费还不了利息的情况，纯属假象。比如，广东河源江面收费站，2004年收入649万元，只还贷31万元，占总收入的5%，而有关办法规定的还贷比例是70%，相差甚远。令人瞠目结舌的是，有关方面给广东河源江面收费站的收费还贷年限竟然长达756年，远远超过了法律所规定的最长不得超过30年的规定。如果政府不把资金优先用于还贷，而是借公路生财，公路的公益性特点很容易丧失。
市场化融资成为一些地方政府改变公路性质，通过收费公路牟利的途径。这是值得警惕的。经过20多年的高速发展，我国经济取得了举世瞩目的成就，地方政府的财政收入日益增长，许多地方政府已经具有了投资公路基本建设的资金和能力，倘若他们不以挣钱为目的，而由财政出资进行公路基本建设投资，就能使公路的公益性得到很好的保障，既能减少公众出行与物流的成本，也能提高效率，促进经济的发展。
因此，8000亿公路贷款风险实际上是源于政府的不作为。必须通过制度设计，确保政府积极履行公路建设的公共职能，一旦政府作为，公路贷款的比例就会大大降低，公路贷款的风险就会大大降低。 □陈军华
新华时评：10倍于投资的公路收费哪里去了
2007年06月28日 20:19:27 来源：新华网
新华网北京６月２８日电（记者 张建高）尽管公路乱收费早已不是新问题，但李金华审计长２７日揭示的有关审计情况还是令人吃了一惊。有关审计表明，公路在一些地方已经成了政府和一些利益集团的“财路”，众多的违规收费站、大量的违规转让经营权行为，使公路的公益性受到严重挑战。
李金华日前在向十届全国人大常委会第二十八次会议作２００６年度财政收支审计报告时说，这次审计的北京、河北等１８个省份８．６８万公里的收费公路上，不仅有违规设置的收费站１５８个，违规收费、通过提高收费标准多收费２３１亿多元，而且有１２个省份的３５条（段）公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至１０倍以上。中央三令五申禁止乱收费，还有那么多地方敢于违规设置收费站，可见在巨大的经济利益面前，禁令是多么的苍白！以往，一些地方在回应公众对公路乱收费的批评时，都会拿出一个冠冕堂皇的理由——“还贷”，现在看来，这个理由在审计发现收费“高出投资成本数倍乃至１０倍以上”的结果面前，显得多么虚伪！基于一些地方无视禁令的胆子之大，人们还有理由追问一句：违规收取的数百亿元通行费究竟都装进了谁的口袋？
审计报告还向人们揭露了在公路经营权转让中的国有资产严重流失问题，仅合肥－巢湖－芜湖高速公路经营权转让项目，经过违规压低评估价格出让，两年后再高价回购，就造成损失１２．４亿元。审计发现，公路经营权转让中既有大量的地方政府越权和违规审批行为，又有受让方用被转让的公路作质押获取银行贷款交纳转让费的投机行为，更有一些项目不经评估或压低转让价格转让出去，然后又高价回购，这一出一进间损公肥私的行为让人看到公路经营已经成了一些地方政府滥用权力的重灾区之一。
要想富，多修路”，曾经是一句影响广泛的口号。方兴未艾的公路建设，确实极大地促进了我国经济社会的发展。但是，与之相伴的乱收费、工程腐败问题，也使公路建设与经营成了群众质疑的一个焦点问题。这次审计中发现的公路乱收费问题中，不少都隐约可见腐败的黑影，绝非“违规”二字可作了断。审计署已将审计中发现的１３起涉嫌违法犯罪案件的线索移送有关部门查处，希望有关部门严格依法办事，给审计画上一个圆满的句号，给群众一个满意的结果。
公路收费变“摇钱树”应该怪谁？
2007年07月01日 07:30:43 来源：发展论坛
【网友观点】
公路建设投资巨大，国家适当收费，我们老百姓也是赞同的。但是目前公路在一些地方已经成了政府和一些利益集团的“财路”，众多的违规收费站、大量的违规转让经营权行为，严重挑战了公路的公益性。
收费公路是市场化的产物，但发达国家似乎都没有那么多的收费公路。应该学习他们的经验，通过征收燃油税解决公路的使用成本问题。开的里程多，使用公路多，交的税就多，公平合理，效率也高。
公路产品导入市场化经营后，公路就变成了获取暴利的垄断产品。市场化不应改变收费公路的公益属性，也不能削弱和替代政府部门的主导作用。应该尽快恢复公路作为公共产品的本来面目，不能再让各地政府把它当作获取地方小团体利益的“摇钱树”。
政府贷款修路后的还贷情况难以受到纳税人有效监督，因而容易出现贷款还清后继续收费的现象。另外，由于按照政府相关条例规定，政府贷款修建的路收费期是15年，而企业投资经营的路可以收费25年，一些政府部门为了延长收费期而将“政府贷款路”改换为“经营性公路”，应该打击这种权利滥用。
贷款修路，收费还贷，是我国解决公路建设资金不足问题的一条路子。贷款还清就立即停止收费，否则所谓的“贷款修路、收费还贷”难免异化为一些地方政府敛聚钱财的手段。目前看，后续管理政策没有跟上。
建议将公路收费纳入政府审计范围，对属于政府投资的和贷款已收回的收费站要坚决撤掉，对需要还贷款的收费站，也要严格审定其收费的价格和收回投资的时间。
公路收费乱局成经济发展障碍
2007年06月05日 10:38:11 来源：上海证券报
据报道，我国西部地区公路收费站密集，严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了中西部地区相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了当地的经济发展。面对公路上密集的收费站，一位司机坦言：“一车货拉下来挣不了几个，钱都交收费站了！”
从记者调查的结果来看，不少收费都是违规的。一些公路已收回修路投资，依然继续收费。有的收费站间隔违规。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右。
收费站林立的状况，在全国许多地方都存在，我国公路建设投资主体注定会形成这种局面。由于资金不足，我国在1984年至2000年间，利用各种融资方式筹集了6700亿元公路建设资金，占同期公路建设总投资的60%。市场化化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺的同时，公路收费站林立也使得我国宏观经济系统的运行付出了高昂的代价。
只要公路建设的主体是依靠市场化融资，公路的公益性特征就无法得到保障，因为市场化融资必然与对利益的追逐相伴。所以，必须确保公路建设的主体为财政资金，不然，公路的公益性特征就会丧失。众所周知，美国是世界上高速公路里程最多的国家，但其收费公路所占比例却少之又少，根源就在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。
经过连续20多年的高速发展，我国财政状况日益充盈，已有足够的实力来承担公路建设重任。从长远来看，这种投入是非常值得的。它将能给区域间的资源交流和配置提供最低廉、最便利的服务。美国经济的快速发展，就与其物流交换的快捷密切相关。虽然减少了几个收费站，但是，由此带来的效率的提升远胜于收费站回收的成本。
事实上，收费站模式本身就与资金的浪费现象共存。以307国道靖边收费站为例。该站2006年全年通行费预算总收入650万元，除去13项支出节余成了负数，为－81万元。
世界银行2月13日发布的研究报告称，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。这说明，收费公路的乱局已经到了非整治不可的地步，建议国家严厉清查、取消违规收费站，同时出台相关法律，对财政在公路建设中的作用予以强化，以确保公路的公益性特征不被淹没在对利益的角逐中。（贾宏壁）
改革公路建设体制刻不容缓
2007年03月31日 08:55:16 来源：新京报
根据审计署26日公布的对34个干线公路项目的审计结果，项目建设中涉及的违规资金超过160亿元。这些项目的主要问题有三：违规招标投标或使用建设资金；违规征地，截留、挪用和长期拖欠农民征地补偿款；部分项目建成后未达预期经济效益，难以按期还清贷款。（3月27日《新京报》）
在我看来，公路的问题，已经不是个别问题，而是整个建设管理体制存在问题。违规招投标、挤占挪用建设资金，可以说屡禁不止。其根本原因，在于公路建设投融资主体单一，以政府为主的建设主体责权利分割断裂，无法建立规范的公司法人治理结构。
目前，我国公路建设的资金构成中，虽然政府财政性资金所占比例不高，但无论是税收、贷款还是地方政府自筹资金，投资主体仍然高度集中于政府，外资和民营资本所占比例微乎其微。以2005年公路建设的到位资金为例，国家预算内资金占2.4%，车购税占10.3%，国内贷款占38.2%，自筹及其他资金占43.1%，利用外资仅占1.3%.其中真正的民营资本更是稀少，而且有些还是“假民营”，如上海福禧投资以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，就是以社保基金为担保的违法贷款。
通过BOT或公路经营权转让等特许经营的模式，吸收外资和民营资本进入公路建设领域，是包括美国法国等发达国家在内的国际通行做法。
这种做法之所以在世界范围内被广泛采用，不仅在于它能有效弥补国家资金的不足，更在于它能够确立起权责明确、管理规范的法人治理结构，从而减少甚至杜绝政府作为单一的建设、运营和管理主体而造成的政企不分、权责不一等诸多弊病。
面对未来公路建设投资的巨额需求，积极争取民营资本参加投入和经营，对于弥补公路建设资金不足、改变政府单一投入主体，进而从根本上治理公路建设积弊具有重大战略意义，而且具有很强的现实可行性。
按静态投资匡算，国家高速公路网未来建设所需资金约2万亿元。预计2010年前，年均投资规模约1400亿元，2010－2020年年均投资约1000亿元。如此超大规模的投资，如果没有民营资本和外资的强力支援，不仅存在巨大资金缺口，政府单一主体投入带来的信贷风险和违规损失，无疑将有增无减。
除投融资体制外，现行公路建设的评估、规划立项的机制也亟须改革。公路建设的规划立项，应效仿国际惯例和成功经验，形成参与广泛、决策民主的论证听证程序。国外通常由行业组织或主管部门牵头，邀请政府官员、专家学者和使用部门的代表，进行深入考察、协商讨论、归纳论证，最终形成科学设计方案。惟其如此，才能有效平抑地方政府不可遏止的盲目立项冲动。
推进并深化相应改革，让公路成为“廉洁高效之路”、“物美价廉之路”，已是迫在眉睫的大事。（张智新）
公路违规收费乱局应如何破解
2007年06月29日 08:07:00 来源：上海证券报
6月27日，国家审计署审计长李金华在向全国人大常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支审计情况时指出，16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，按地方政府核定的收费期限和2005年的收费水平测算，将增加一定的社会负担。
国家审计署所审计的范围是非常有限的，还有很多收费公路没有被审计到，尽管如此，所发现的违规收费就已经在200亿元以上，倘若全部审计下来，违规多收取的费用金额肯定会更加惊人！过重的收费让民众不堪重负。根据世行报告中的相关数据进行测算，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，而美国只有不到0.3%，我国的比率是美国的6倍多！
出现如此大面积的违规收费问题，少不了监管的疏漏，然而，这并不是问题的真正症结所在。一个最显而易见的道理是，倘若收费公路在全国所有公路中所占比例较小，违规收费现象从绝对值上来计算必然大大减少。换句话说，只要公路建设资金不是融资取得的，而是政府出于公共利益和公共服务的需要投资建设的，违规收费根本就找不到可寄生或依附的点，民众也就不必承担额外的负担。
西方发达国家为了确保公路的公益性特征不被扭曲，专门制定法律来促使政府承担起公路建设的主要责任，而不是靠银行贷款和社会融资来完成公路建设，因为公路属于公共产品中的一部分，做好公路投资是政府的基本职责之一。以美国为例，它早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。
我国在这方面其实也有相关规定。国务院1996年下发的《关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》规定：“从1996年开始，对各种经营性投资项目，包括国有单位的基本建设、技术改造、房地产开发项目和集体投资项目，试行资本金制度，投资项目必须首先落实资本金才能进行建设。”所谓项目资本金，就是指在投资项目总投资中，由投资者认缴的出资额，对投资项目来说就是非债务性资金。
但是，这种约束由于不够具体，也没有像美国那样上升到法律的高度，其刚性不足，难以被认真遵守。此次李金华作的审计报告，印证了这一点：“十五”期间，除北京和上海外，16省(市)新增的二级以上公路，有67%为收费公路，截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省(市)的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%。这些收费公路的投资中，银行贷款等债务性资金占较高比例，如浙江、河南等10省(市)“十五”期间的收费公路投资中，贷款等债务性资金占73%。截至2005年底，18省(市)收费公路银行贷款余额高达8000多亿元。
贷款公路占据绝对比例是地方政府逐利性选择的结果。倘若财政承担建设职责，所建公路是纯粹的公共产品，花费的是纳税人缴纳的税金，政府就无法再冠冕堂皇地进行收费。倘若用贷款建设公路，就为收费提供了一个天然的借口，更有甚者，一些地方政府把用财政建设的公路通过转让等方式，转变为经营性公路进行收费，这实际上是对纳税人的双重损害。一方面，让纳税人缴纳税款却没有尽到为其提供公共产品的职责，另一方面，政府用纳税人税款建设的公路不让公众免费通行，需另外交费，这对纳税人构成了极大的不公。
收费公路占据绝对比例，加大了我国的交通成本，制约了经济的发展，也严重损害了公共利益。收费公路违规收费，并不是简单地通过加强监管就可以解决的问题，只有通过立法的形式，明确财政资金成为公路建设的主体，由政府提供四通八达的免费公路，违规收费问题才能迎刃而解。
高速公路不应是部门敛财的工具
2007年02月15日 07:30:52 来源：发展论坛[编者按]：世界银行近日发布的一份最新研究报告称，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。网友认为公路是公共产品，其公益性不能让非法收费站肆意践踏，对公路收费中存在的诸多不合理现象，政府有责任加强管理，打破垄断，不能让公路成为个别部门敛财的工具。您有什么看法？欢迎进来讨论>>>
新华网友：买了车先还贷款，还要上保险、交养路费，开车出趟远门还要交五花八门的费用，公路管理部门吃光、分光高速路收取的费用后，再堤高收费标准，本来是国家修建的高速公路怎么变成了一些人的“私路”？ 新华网友：不知道每年车主交的养路费都用到哪了？一些地方政府资金不足贷款修路，等把贷款还完，应该不需要交高额的费用了，即使是为了公路的养护，其成本也不至于这么高。大家买车不就是想提高生活质量吗？可开着车欣赏祖国大好山河，还得一路交钱，谁该为不透明的收费脸红？
新华网友：为降低行车成本，不少长途客车超载现象严重，私家车主为减轻养车费用带来的负担，不注意汽车的保养维护，出现故障却延缓维修，黑车、套牌车更给交通安全埋下严重隐患。一边变着花样收费，提高行车成本，迫使人们不得不超限超载，另一边加大整治力度，重罚超限超载，真是两手都在抓，两手都在赢，只是苦了老百姓。
公路岂能成为部门敛财的工具？
新华网友：要致富就修路，路变成了地方敛财的工具。我们这里的公路出了一点小毛病不是小修小补而是大张旗鼓地重新修路，真实目的是提高收费标准，恶性循环下去，公路的成本怎能降下去？
新华网友：现在的公路收费太多、太杂、太乱， 除了高速公路的高收费外，每年少不了的养路费，还有名目繁多的过桥、过路费，再加上节节攀升的油价，养一台车一年要花多少钱啊！
新华网友：公路收费太多太滥在一定程度上阻碍了我国经济发展的步伐，使一些地区，特别是中西部地区的发展更加缓慢。要加大普通公路收费站的撤并力度，争取最后取消收费。有关部门要认真思考，学习国外在交通管理方面的成熟经验。
打破垄断，公路收费考验政府智慧
新华网友：相关部门在审批公路收费时，不能只批不管，无止境地收下去，要给垄断行业戴上社会责任的“紧箍咒”。同时，更要加强财务管理，精减人员，提高效率，减少收费成本。
新华网友： 中国的高速公路收费要考虑百姓实际可承担能力，不能让大家望“费”却步。收费方总是想实现收入最大化，并按照这个准则来计算收取过路费，否则，收费过高，往来的人就少，收费收入就会减少；收费太低，往来的人过多，公路维修成本就会提高，收入可能会被维修成本抵消。这样看来，过路费和税收一样，太高太低都不是最优状态。不收费则可能导致公路拥挤和过度使用，从而降低公路的使用效率，合理的费用收费者还是可以接受的。
新华网友：公路是公共产品，是政府服务于民的公益设施，不能任由不法收费站和私收“买路钱”现象肆意践踏，在政府财力允许的条件下，动用财政资金从业主手中赎回惨淡经营的普通收费公路，还权于民，这是政府必须承担的责任和义务。 还钱多少，也是一次一个说法，有时说剩8亿，有时说剩6亿。
以后，相关部门是否会以一句“商业秘密”，就可以不变应万变了？这个担心，并非没有道理。毕竟，有前车之鉴在。
如果对公路收费的监督，仍没有突出人大的地位与作用，以及民众的知情权和监督权，没有更明晰的公开与程序，那么，将很难阻止公路的滥收费。如果没有民主的财政收费管理，公路部门的利益冲动也难以遏止，民众对管理部门的质疑也难以平息。“民主监督下的财政，远比无人监督或征税者的自我监督来得更有效率且更具公平性。”这是财政民主化的基本原理及表达，也是《北京市公路条例》需要改进的“短板”所在。
财政天然就是为了满足公共需要而存在的。建立一种以民主为基础与保障的公共财政体系，势在必行。高速公路收费管理，就不失为一次对民主财政的考量与期待。
《北京市公路条例》已经在这方面开了个好头，但是，要把开好的头走好，还有很长的路要走。(社论) 还钱多少，也是一次一个说法，有时说剩8亿，有时说剩6亿。
以后，相关部门是否会以一句“商业秘密”，就可以不变应万变了？这个担心，并非没有道理。毕竟，有前车之鉴在。
如果对公路收费的监督，仍没有突出人大的地位与作用，以及民众的知情权和监督权，没有更明晰的公开与程序，那么，将很难阻止公路的滥收费。如果没有民主的财政收费管理，公路部门的利益冲动也难以遏止，民众对管理部门的质疑也难以平息。“民主监督下的财政，远比无人监督或征税者的自我监督来得更有效率且更具公平性。”这是财政民主化的基本原理及表达，也是《北京市公路条例》需要改进的“短板”所在。
财政天然就是为了满足公共需要而存在的。建立一种以民主为基础与保障的公共财政体系，势在必行。高速公路收费管理，就不失为一次对民主财政的考量与期待。
《北京市公路条例》已经在这方面开了个好头，但是，要把开好的头走好，还有很长的路要走。(社论)
"世界70%收费公路在中国"让谁受伤?
2007年08月07日 00:02:30 来源：新华网
石敬涛 作者文集全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。同时，收费公路还衍生出一系列腐败问题。转让、收费，一系列过程的暗箱操作，直接导致收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。（8月6日《中国经济周刊》）
对于收费公路的垄断霸道，大多数公众其实早就是感同身受。然而，“世界70%收费公路在中国”这一事实，还是让我们惊诧于收费公路背后隐藏的贪欲和无耻。当每20公里甚至更短路程就设一个收费站时，当收费公路已经成为地方政府和利益集团牟利的工具时，当带着浓厚公共属性的公路已被彻底抛弃“公益”二字时，这实在是一种不折不扣的耻辱。
具有公共属性的公共产品被权力裹挟，进而形成垄断时，通常会对公共利益带来一定的伤害，收费公路同样如此。前不久，四川新闻网一篇“亿元巨款修绕行公路，新都被迫强行突围”的新闻报道，就是一个很好例证。因为收费公路，四川新都不但很多个体深受其害，对亿元巨款修成的收费公路敬而远之，而且，新都的投资环境也因收费公路而“严重恶化”。
其实，被权力裹挟的收费公路对公共利益的伤害只是一个方面，占全世界70%的收费公路，更对中国社会和经济发展带来极大的负面影响。作为一项基础设施，公路对社会经济的影响是巨大的。公路使用成本越低，越能最大限度降低社会经济系统运行成本，提高其经济收益，而这也就是“要想富，先修路”民间谚语的本质所在，也是西方发达国家普遍将公路作为一项公共产品大力发展的深层原因。在这一点上，有识之士早就指出，遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的最大“拦路虎”，并大声疾呼，应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。
全世界70%收费公路在中国，是一种耻辱，更是一种警示。而中国收费公路究竟路向何方？这也应成为当下人们积极探讨的一个民生问题。对此，有论者也曾提出诸如“规范公路收费先要破除政府私利”、“将公路收费纳入政府审计”、“给每一条收费公路立个倒计时牌”等制度设计和治理思维，而前段时间北京市出台的《北京市公路条例》，规定收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由人民政府向社会公告等，都是突围“全世界70%收费公路在中国”的积极努力和有益尝试。不过，在所有举措之中，相关政府部门下定决心打破利益集团格局，破除公路收费垄断，彻底铲除其中的腐败行为，或许才是还中国公路公共面目的真正举措。
过多的收费站让过往司机苦不堪言。来源：新华网/新华每日电讯
规范公路收费先要破除政府私利
2007年07月31日 09:09:46 来源：中国青年报北京市第十二届人大常委会第三十七次会议最近表决通过了《北京市公路条例》。条例中规定，收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由市人民政府向社会公告。政府还贷收费公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，应当全部用于偿还贷款，不得挪作他用。（新华社7月29日）
我注意到，当天好几家网站都以“公路收费期不得延长”的醒目标题，将此新闻置于醒目的头条位置——媒体所以集体“隆重”地关注一条地方性法规，是因为这条法规戳到了当下“收费绵绵无绝期”问题的公众痛感：公路以“收费还贷”的借口收费已收上了瘾，许多公路的收费早超过当年贷款的10倍，甚至有公路盈余已近6亿元，但仍在继续收费；许多公路收费早已到期，政府一个文件就能让收费站“超期服役”；不少公路的收费都被用于职工奖金福利，如此收费自肥下，有公路得收756年才能还完贷；北京更有一家公路公司公开宣称，他们就是再收费一百年也合法，何其霸道和嚣张！ 《北京市公路条例》将有助于治理公路收费乱象。但必须看到，要真正遏制公路乱收费，政府部门必得“超然世外”。如果部门利益深陷于公路超期收费的利益陷阱中，就不好办了。从中国的治理实践可以看到，即使再坏的事情，如果政府部门能从中受益，在巨大的利益诱惑下，再严厉的法规都会失效，再有决心的治理都会无疾而终。
先看看那些现实吧。房价畸高的事情够坏的吧，既让公众买不起房又隐藏着巨大金融风险，可因为地方政府在其中有巨大利益（卖地财政），这么多次的调控和治理都陷入了“空调”。环境污染的事情够坏吧，既伤害了公众的健康又影响了地方的可持续发展，可因为地方政府能从污染中获益（污染企业创造了GDP），再严厉的环境法规和环保治理都治不了污染——从乱收费到不作为，审视中国当下社会领域那些老大难问题可以发现，它们或多或少地都纠缠着某种政府私益。再严厉的法律和政策也得政府去执行，如果政府是既得利益者，怎么会依法向自己的私益开刀？
不仅社会问题的治理，改革中出现的一系问题也是如此。那些改革推行最为成功、最为彻底、最雷厉风行的领域，往往是那些官员在其中没有既得利益的领域。如工人下岗，说下岗就下了；教育收费，说收就收了；各种民生福利的市场化改革，说改就改说涨就涨了。可一旦涉及官员和政府私益，改革就会受到阻碍。比如公车改革、干部人事改革、公务员住房改革、财政预算改革等等，掌握着利益分配权力的阶层怎么也舍不得放弃既得利益，要放弃就得用货币赎买，货币太少绝不乐意。
再来看看公路收费这事儿。表面上看，公路超期收费的获益者是许多企业。其实不然，一些地方政府实际上扮演着非常重要的利益角色。首先，许多超期收费的公路并非企业经营，而是地方政府在“收费还贷”的名义下收“买路钱”。那些收费很多都直接进入了地方政府部门的“小金库”，成为其取之不竭的财源。正如“养路费”在不少地方已成为“养人费”一样，公路收费也已成为一些政府的“养人费”。然后，即使是“经营性公路”，其中也有政府的利益，许多“经营性公路”都是由“政府还贷路”转变而来，利益集团在其中获得了相当多的利益，以至如今不得不纵容企业超期收费。还有，当下一些收费公路的贷款、还贷等情况，完全是一笔糊涂账，许多部门在暗箱操作中攫取着许多见不得阳光的利益。
在遏制公路超期收费问题上，其实并非无法可依。“收费期满必须终止收费”在《公路法》、《合同法》、《收费公路管理条例》、《价格法》等法律中早有过明文规定。但是，沉疴难愈，不得不出台新的法律予以治理。这么多法律，哪怕其中只有一部法律真正发挥作用，甚至只有一个条款落到实处，公路收费都不至于失控。权大于法的现实中，当一个法律针对一种“政府能从中受益”的事情时，总会显得脆弱无为。
西哲云：不能容忍人从其错误中获益——要想治理公路超期收费问题，要想让规范公路收费的法律起作用，首先得破除政府的私利。其他的社会问题治理和改革也是如此。（曹林）
公路收费不该是“无底洞”
2007年08月10日 08:53:42 来源：人民日报海外版
●收回投资回报理应停止收费 ●遵循公共产品成本核算原则
●进行成本监督需要公共审计 ●公共决策调整整体局部利益
为解决公路建设落后于经济与社会发展的矛盾，采用收费公路模式进行公路建设的融投资及资金偿还，我国的高等级公路得到了快速发展，
公路建设成绩举世瞩目。然而，在消费者年复一年的交费后，部分收费路段不仅偿还了投入而且取得了合理回报，但仍在特许经营的批复文件下继续行使收费的权利；作为一种一次性投入巨大的公共产品，消费者认同其合理收费权的同时，要求取消这些已收回投资的公路收费权的呼声也日益强烈。
收费公路是典型的“用者付费”的公共产品。其定价的数量与时间都是要遵循公共产品的一般经济原则，是以公共福利最大化为前提的。
首先，应当遵循特许的经济实质重于约定形式的原则。收费公路定价的数量与时间都是按照投资者的可行性方案对公共产品预期消费量的估算，以收回投资及合理回报的公共产品定价模式由政府进行批准特许的。但是由于某些收费公路的消费比预期更多更快，导致在比政府特许经营期限更短的时间内已经收回投资及合理回报，即特许经营中经济上的补偿已经实现，只是特许时间尚未到期。此时，经济实质重于形式的原则是解决公共产品定价数量与时间的关键。地方政府特许给以公共产品供应者的是经济实质，这是公共产品特许里的实质，当实质和特许期限这一形式矛盾时，遵从经济实质才符合政府受托特许公共产品时的意思表示。
其次，应当遵循“用者付费”中的成本核算原则。当收费公路已经收回投资与合理回报，该收费公路仍然是公共产品，沿用“用者付费”公共政策依然合理。但是此“费”已非彼“费”。此费应当只是该收费路段正常的维修保养成本，如果把超额利润以特许经营权的名义打入该成本是不符合特许的意思约定的。再者如果把非本路段的建设资金打入该成本也不符合“用者付费”的公共政策。对成本中仅剩的维修保养成本，却已经由另一个公共服务成本即公众已经负担的公路养路费所覆盖，并不应当由该路段加倍收取。
第三，应当遵循公共产品的公共审计原则。收费公路定价的数量与时间是该公共产品的消费参数，其构成的累计回报是对公共产品供应者投入的补偿。由于存在信息不对称，公众及受托之地方政府对公共产品定价合理性的掌握，需要由对公共产品供应者进行经济审计而获得，这也是供应者的被许可责任。缺乏公共审计，就无法进行成本监审，公共产品定价与供应就难以平衡消费者与供应者的利益，公众也会把对公共产品价格的不满归咎于受托之地方政府。
第四，应当遵循公共产品的公共融投资原则。如果收费公路的收费预期能够补偿原始投入及产生合理回报，此时它并不需要公共投入，只需一个公共融投资平台，吸收非公共资金的投资者及资本市场的资金进行建设，未来收费作为回报补偿；如果收费公路的收费预期不能补偿原始投入及没有合理回报，则需要部分来自公共财政的资金进行补偿。适当的补偿符合公共福利最大化，因为正是由于部分消费者的付费，使得收费公路投资收回后能够给全体公众一条不收费的公路，未来的这种公共福利保证了公共财政给以其部分投入的合理性。如果用投资已经收回的公路继续收费来给别的路段建设提供资金，包涵的公共政策基础应该是这些消费者使用了更多别的路段。
第五，应当遵循公共产品的公共决策原则。部分收费路段之所以能够在收回投入后继续长期收费，是局部利益与整体利益矛盾的体现，是从公众到当地政府，再从政府部门到得到特许的经营者，其间多层次委托代理关系难以调和公共产品供应与消费矛盾的体现。公众对公共产品的委托权，也应该体现在对上述原则执行过程中的信息知晓与原则适用的决策上。否则，公共审计明示的已收回投资及合理回报的公路仍可能在委托代理的关系周旋中继续收费。（周立 清华大学经济管理学院教授）
治理高速公路收费当从民主财政入手
2007年07月30日 07:56:25 来源：新京报最近，北京市第十二届人大常委会第三十七次会议表决通过了《北京市公路条例》。
条例规定，收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由市人民政府向社会公告。该条例将自今年10月1日起施行。
高速公路收费问题一直是公众关注的焦点。不久前，国家审计署审计长李金华曾表示，对收费公路的审计调查发现其在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。而且部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失。
《北京市公路条例》规定“收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费”，对遏制高速公路“收费不止”的确是一个巨大的进步。但是，好的初衷要靠机制来保障。
比如，“收费公路收费期满应当停止收费”，如何得以保证？这倒不仅仅因为过去收费公路呈现出的竭泽而渔、欲壑难填，让人对这种规定先天持疑，而在于，我们到底应以时间、还是所收费用来为公路收费设定限期？公路总会有一些流量变化的，如果是时间期限，实收费用尚不够“收费还贷”时，可怎么办？而且，这个时间限制将由谁来设定，又是凭什么做出10年或者更长时间设定的？
点开北京市人大网站上公布的《北京市公路条例》，这个问题仍然没有找到答案。在其第五章“收费公路的特别规定”中，没有由人大等机构对收费情况进行监督、预算、审查的规定；甚至在其第四十四条规定中，有“经营管理者应当按照规定及时向市公路管理机构提供收费、还贷、路况、交通流量、养护和管理等有关信息资料。信息资料涉及商业秘密的，市公路管理机构应当予以保密”的表述。
一个“商业秘密”，可能会使公众知情权黯然无语。这是一个事实，据7月18日《新京报》报道，曾有人大代表与京石公路收费“较劲”15年，却一直得不到有关该公路投资和收费的基本信息，相关部门给的修路贷款的信息每年都不一样。
还钱多少，也是一次一个说法，有时说剩8亿，有时说剩6亿。
以后，相关部门是否会以一句“商业秘密”，就可以不变应万变了？这个担心，并非没有道理。毕竟，有前车之鉴在。
如果对公路收费的监督，仍没有突出人大的地位与作用，以及民众的知情权和监督权，没有更明晰的公开与程序，那么，将很难阻止公路的滥收费。如果没有民主的财政收费管理，公路部门的利益冲动也难以遏止，民众对管理部门的质疑也难以平息。“民主监督下的财政，远比无人监督或征税者的自我监督来得更有效率且更具公平性。”这是财政民主化的基本原理及表达，也是《北京市公路条例》需要改进的“短板”所在。
财政天然就是为了满足公共需要而存在的。建立一种以民主为基础与保障的公共财政体系，势在必行。高速公路收费管理，就不失为一次对民主财政的考量与期待。
《北京市公路条例》已经在这方面开了个好头，但是，要把开好的头走好，还有很长的路要走。(社论)
公路超期收费就该立法禁止
2007年07月30日 08:03:42 来源：北京青年报北京市第十二届人大常委会第三十七次会议最近表决通过了《北京市公路条例》。条例中规定，收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由市人民政府向社会公告。（7月29日《京华时报》）
近些年来，从广州番禺的洛溪大桥到京石高速公路北京段，贷款修建
的公路与桥梁超期收费现象，已经引起社会各界的广泛关注。
所以会出现贷款修建的公路超期收费现象，说到底是有关方面试图通过这种办法牟取暴利。国家审计署今年调查18省（市）收费公路总里程8.68万公里，即发现12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。另外，由于收费可以供养不少工作人员，因而停止超期收费，也意味着不少有门路的收费人员面临失业，这也是有关部门坚持超期收费的因素之一。正是在巨大的利益动机与部门用工保护的驱动之下，一些公路即便已经偿还贷款，收费依然未有止期。
尽管公众对贷款公路超期收费不满，但是由于他们处于弱势，对一些相关单位的行为难奈其何；对于新闻媒体的批评，一些相关单位装聋作哑，我行我素；由于上下级政府及部门之间存在着利益连带关系，上级的监督作用有时也难以发挥。所以，偿还公路贷款后停止收费，很难寄望于有关部门的意识自觉，也难以在政府部门内部自发实现。
收费公路偿还贷款之后依然收费，破坏最为基本的诚信原则，是缺乏起码的合同意识的表现，而且是对公众权益的公然践踏，同时严重损害政府部门形象，损伤政府部门公信力。在公众监督难以有效发挥作用，政府部门内部难以有效协调解决的情形下，人大机关的介入不可或缺。人大是民意代表机关，体现的是民众的利益，人大也是监督机关，对政府行为负有监督职责；人大通过立法等方式制约行政权力，是公众利益能够得以维护之所必需。所以，北京市人大在目睹贷款公路超期收费非正常现象，及公众监督难以有效制约有关部门行为的情形下，立法规定收费公路收费期满应停止收费并公告社会，体现出了应有的民意代表意识、监督意识与制约行政权力的意识，是对于自身角色定位与职责要求的有力彰显。
毋庸讳言的是，并非所有地方的人大都能切实履行自身的监督职能，对行政权力予以有效监督。有些地方的人大尽管常常对公民诸如乘坐地铁饮食、骑自行车时接听电话等行为进行立法规范，却习惯性地回避对于政府权力的制约，甚至在本地要员与司法机关明显违反宪法、践踏公民基本权利的行为面前保持沉默，从而对这些现象与行为在客观上起到了纵容作用。从这个意义上说，北京市人大敢于硬碰硬地制约行政权力的做法，应能对其他地方人大积极行使监督权力有所启示与借鉴。（魏文彪 原题：立法禁止公路超期收费体现制约权力意识）
解决“收费公路”不能止于立法限期
2007年07月30日 09:14:24 来源：江南时报
有资料显示，全世界的收费公路，绝大部分都在中国。这一切，都根源于中国的收费公路所持的“贷款修路、收费还贷”大旗。只不过，这些年种种事实又都证明，“收费还贷”已经成为一个谎言，收费公路的真实面目是与民争利。
于是，一度以来，如何彻底解决收费公路问题，始终是争议热点。现在，北京直接动
用立法手段，规定收费公路收费期不得延长。在最新出台的《北京市公路条例》中，明确规定收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由市人民政府向社会公告。（据７月２９日《京华时报》）
法律对无休无止的公路收费问题说不，这当然是好事。毕竟，法律是社会目的实现的重要途径，是对不同利益主体之间进行平衡调节的最重要手段。那种在公路上设个“哨卡”，然后一劳永逸，无休无止的伸手要钱，来牟取部门和集体利益的行为，实际上损害的就是公共利益，法律自然不能无动于衷。
问题是，仅仅有立法，就真的能规制公路收费“无止尽”的现实吗？换言之，中国当前的收费公路问题积重难返，原因就真的在于立法滞后吗？事实并非如此。上周，《东方早报》就曾刊发一篇文章，题目叫《谁说法律奈何不了收费公路》，认为《价格法》在收费公路问题上，完全可以大有可为。然而，这些年，我们看到的却是，大量的收费公路或是公然违规收费，或是通过转让经营权，来暗箱操作让收费无休无止。即法律处于失灵状态。
比如，最近北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至２００４年１２月已累计收费１７亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近６亿元。根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。然而，这条京石公路，通过几易收费权，换身为经营性公路，继续大收“买路钱”，来大肆进行盘剥，法律又能奈我何？
也就是说，要想让收费公路收费期不得延长，这绝不仅仅是立法层面的事。立法之外，还有执法；执法之外，还有更多需要弥合的制度空间。比如，如何避免收费公路的转让、如何把相关收费与还贷情况厘清、如何使收费公路运营的各个环节都处于公开监督之下，都是摆在收费公路面前的难题。显然，仅仅以立法手段给收费公路划定一个日期，是解决不了这些问题的。
说到底，收费公路，还是要定位于公路作为公共产品这一本义上来解决。事实上，早在几年前，交通部相关官员就曾明确称，公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，属于政府必须提供给社会的公共产品，应该无偿提供给用户。而当下，中国收费公路占全世界绝大部分，特别是大量收费公路无休无止的“还贷收费”的现实，应该催发我们，不应该简单地把目光停伫于规制具象的收费上，而应该立足于更为宏大的层面，对于收费公路这一制度本身进行及时地清理。
“贷款修路、收费还贷”政策，是国务院在１９８４年做出的。有其特定的时代背景，比如，考虑到当时“政府财力有限、有效投资不足”等原因。２０多年过去了，中国经济获得了极大的发展，这些年ＧＤＰ捷报频传，公共财政的使用效率也获得了极大的提高，在全新的时代背景下，对旧制度的及时清理，应该是政府的理性务实。因此，对于收费公路问题，也只有让公路从起点上，就被赋予真正的公共产品本质，才能真正避免出现当前收费公路那种“永远还不清的贷款”的怪圈，才能不让公路成为与民夺利、与民争利的工具。（单士兵）
用法律冲破高速公路乱收费的关卡
2007年07月23日 09:01:17 来源：东方早报
公路是现代经济的血脉。然而，中国的公路上无处不在的收费站正在变成一个个“拦路虎”，妨碍着人们的通行，割断着一条条“血脉”。资料表明，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
收费公路的管理混乱问题，也越来越成为公路上公开的毒瘤和腐败之源。当然，有些公路收费是为了还贷款，但技术含量很低的高速公路收费员的月薪达到8000元，而很多公路贷款却还款不到位。在中国收费公路里程世界第一的背景下，国家审计署审计长李金华日前表示，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会的负担。
最近，北京的两条收费公路就成为收费的“标本”：京石高速公路在盈余近6亿元以后，仍在继续收费；机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿元，收费上百亿元的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也大大延长。收费公路在一些机构那里，正越来越成为垄断和暴利的工具。有人大代表与京石公路收费“较劲”15年，却一直得不到有关该公路投资和收费的基本信息，相关部门给的修路贷款信息每年都不一样，有时说12亿元，有时说11亿元。还钱多少，也是一次一个说法，有时说剩8亿元，有时说剩6亿元。直到有关部门的审计结果出来，才知道早已赚得流油了。
转让、收费，一系列过程的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些利益集团牟利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产重大损失，也借此突破政府还完贷款收费即中止的底线，使收费公路连续不断地成为向社会吸钱的“提款机”；一些公路将大量收费挪作他用，以此作为提高收费标准并拖延收费期限的筹码。比如据有关部门对某省非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占到了45%，有6个还款年限超过100年，最长的还款期限达到了756年。
最近有一种论调说，我国收费公路之所以乱象丛生争议不断，原因是立法滞后，导致后面立的法管不了前面的收费行为云云。也有首都某公路公司公开宣称他们就是收费一百年也合法。事实真如此吗？
我国全面规范公路收费和转让行为的《收费公路管理条例》的确于2004年11月1日起才正式施行。但《中华人民共和国价格法》1998年5月1日就已经开始施行，凡是这以后发生的公路收费行为和收费调整行为，都必须严格按照《价格法》执行。而该法明确规定：“下列商品和服务价格，政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价，……（三）自然垄断经营的商品价格；（四）重要的公用事业价格；（五）重要的公益性服务价格。”其他规定如：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性；政府指导价、政府定价的具体适用范围、价格水平，应当根据经济运行情况，按照规定的定价权限和程序适时调整。
根据上述规定，则公路收费（不管是政府还贷项目还是经营性项目）主体在1998年5月1日以后的自主调价行为，必须受《价格法》的严格管制。与此同时，人大代表以及其他普通公民，完全有权利要求相关部门及单位公布车流量变化、总收费和还贷情况等，并根据这些情况，适时下调收费公路的收费标准，缩短收费年限，坚决不允许暴利存在。
对于公路这一类自然垄断且重要的公用事业，甭管法律出台前还是出台后，任何国家任何时代都不允许其挟垄断地位损害民生、民权以牟取少数利益集体的暴利！阳光才是最好的防腐、防暴利的利刃，有关方面应该及时公布有关收费公路的完整信息，接受公民监督。而且，根据《收费公路管理条例》规定，在条例实施前在建的和已投入运行的收费公路，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门依照条例规定的原则进行规范。而其中，最大的原则应是还公路的公益、公用本质，坚持公路收费的“适当”与“非暴利”原则。（童大焕 原题：谁说法律奈何不了收费公路）
公路收费博弈成功非舆论之功
2007年07月31日 08:17:42 来源：广州日报
收费公路的专业技术问题很多，靠个别精神高尚的正义人士和群众性的呼吁根本形不成力量对等的制度博弈。虽然在包括互联网这样的工具使用后，舆情的功能被放大，但仍然不能弥补正常的制度缺失。
北京市第十二届人大常委会第三十七次会议最近表决通过了《北京市公路条例》。条例中规定，收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由市人民政府向社会公告。该条例将自今年10月1日起施行。
除了专职的公路收费队伍，没有人不为这个消息高兴。所有进出北京的车辆或许在今年10月1日之后就可以省钱了。不来北京的人也高兴，因为他们马上就可以联想到，其他地方的收费公路大体用不了多长时间也要跟北京一样了。而且说不定因为北京这个地方法规的修改可以导致全国性法律的修改呢，《中华人民共和国公路法》以及它的实施细则如果跟着修改的话，解决收费公路违法收费的问题就可以一劳永逸了。
要实现这个目标，就得知道北京市的人大常委会议是怎么开的，程序是怎么样的，代表、常委会委员们是怎么组成的，提议是怎么拿到会上来的？大家各自采取什么立场，有什么理由，如何辩论又是如何表决的？这才是北京以外的地区急需了解的最有用处的经验。可惜，这个过程没被报道出来。
多数人认为这次修法大约跟舆情压力有直接关系。但舆情肯定不是决定性力量，它有自己的天然弱点。每当公众在与集团利益之间的博弈中偶尔赢了一次的时候，舆论的赞颂之声往往有两个方向：一是在博弈中表现突出的精英人士，比如北京这次停止收费事件中两名律师和北京人大代表李淑媛等人；再一个方向就是给了让步的一方——有关部门或者是与其有紧密联系的利益集团，感谢他们体恤民情，感谢他们大方的让利之举。令人沮丧的是，让民众高兴的结果往往只是人家在充分考虑自己利益布局的基础之上产生的一种副产品而已。
但是先前已经有评论家指出，虽然在包括互联网这样的工具使用之后，舆情的功能被放大，但仍然不能弥补正常的制度缺失。如果社会进步总是依靠这样的一条路径，不仅代价高昂，而且效率极端低下。舆情有其自身规律：首先它是被动的，不到万不得已走投无路的时候，大多数人没有动力也没有能力参与真正的博弈。其次，舆情的动向变化非常快，缺乏持久性和忠诚度。第三，只从自身利益出发，要求不高，一旦得到满足，立刻失去对事物核心的关注。这个特征往往被博弈对象所利用，他们往往只用一个很简单的办法就能化解舆情的汹涌，但问题的实质却可以不做任何改变。
人们都见识过通信公司出台的各种收费制度，世界上有一千个人要求单向收费，就能得到一千种不同的单向收费。这一千种单向收费当中，可能有一多半比双向收费来得还不合理，还贵得多。收费公路、燃油税、养路费、强制保险等等其实也都差不多存在类似的现象，改来改去还是万变不离其宗，就是坚持收费人的利益最大化，虽然总体来说可能算得上是一种且战且退，但离合法合情合理的目标总是非常遥远。在极不专业也无定性的舆论压力面前游刃有余。
收费公路的专业技术问题很多，比如从一开始的预算就可以藏利、再到后来的招投标、再到贷款的额度、还贷的期限和利率、管理收费的队伍和基础设施的建立，收费的使用方向和中间损耗，环节很多。制度设计在一开始存在目标价值的选择方向问题。靠个别精神高尚的正义人士和群众性的呼吁最多只能得到局部性的修正，根本形不成力量对等的制度博弈。凡是有重大利益相关的领域，总会存在利益集团与某些部门权力的结合，比如京石高速公路，在15年收费期之后又延长了22年，不是有两股强大力量结合，不可能生硬地产生出这样的结果来。
所以，对抗利益集团的最佳途径还是正义精英加民主政治。我们的社会当然不乏正义精神的精英人士，但如何选出他们作为公众的代言人，让他们进入人民代表大会，为他们建立一个更方便发挥力量的政治空间，为他们争取民众支持创造更便利的条件，这才是问题的根本。（邵颖波）
交通部通知规范养路费征收标准 执行新缴费时间2007年06月28日 07:32:58 来源：交通部网站
关于进一步规范公路养路费征收管理工作的通知
交公路发[2007]111号
各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），天津市市政工程局，上海市市政工程管理局：
为贯彻落实《国务院办公厅关于在燃油税正式实施前切实加强和规范公路养路费征收管理工作的通知》（国办发[2006]103号），继续做好公路养路费征收管理工作，推进全国公路交通事业健康发展，根据国家有关规定，经商财政部和国家发展改革委，现就进一步规范公路养路费征收管理工作的有关事项通知如下：
一、深刻领会国办通知精神，切实加强养路费征收管理工作的领导和组织
国办发[2006]103号文件，体现了国务院对养路费征收管理工作的高度重视，进一步明确和完善了养路费征收管理工作的政策依据，也对规范和加强全国养路费征收管理工作提出了新的要求。各级交通部门要认真学习，深刻领会，全面贯彻落实。各级交通主管部门要切实加强对养路费征收管理工作的领导和监督，加强征稽队伍建设，健全征稽管理体制，明确征稽职责任务，认真研究、积极协调并切实解决养路费征稽工作中出现的困难和问题。各级征稽机构要积极行动，依法征稽，确保养路费及时、足额、有序征收。
二、严格执行新的缴费时间
各省、自治区、直辖市从2007年起要全面执行国办发[2006]103号文件规定的新的养路费缴费时间。在用车辆应在每月10日前缴纳当月养路费，也可以预缴以后月份的养路费；每月10日前未按规定缴纳当月养路费的，从当月11日起加收滞纳金。新增和转籍车辆应在公安车管部门完成车籍登记之日起10日内，到当地征稽机构办理养路费建档手续并完成首次缴费；10日内未按规定缴费的，从公安车管部门完成车籍登记之日起第11日开始加收滞纳金。新增车辆养路费从公安车管部门完成车籍登记之日起计征，其中当月养路费按剩余天数计征。转籍车辆养路费从原籍地缴费截止日期（办理转籍当月）的次月1日起计征。
每月10日前，征稽机构应重点稽查报停偷驶等逃缴和欠缴养路费的车辆，对持有上月有效养路费缴（免）费凭证但本月尚未缴费的在用车辆（不含本月停驶车辆），以及在公安车管部门完成车籍登记之日起10日内尚未办理缴费手续的新增和转籍车辆，不得按无养路费查处。对拖延车籍登记并上路偷驶的新购车辆，征稽机构应从购车之日起全额追缴应缴养路费和滞纳金，并按规定处以罚款。
三、统一滞纳金计征办法
根据国办发[2006]103号文件要求，从2007年起，养路费滞纳金统一按每日加收应缴养路费额的5‰计算。应征滞纳金计算公式为：应征滞纳金=欠缴养路费平均费额×5‰×滞纳天数。其中滞纳天数按欠缴首月的11日至计算当日的实际天数计算。欠缴1个月的，欠缴养路费平均费额按当月应缴养路费额计算；欠缴两个月以上（含两个月）时，欠缴养路费平均费额按开始欠缴月份到计算当月的欠缴养路费总额的1/2计算（计算日期为每月10日前时，当月养路费不作为欠缴费款）。
对因发生重特大交通事故，或因其它不可抗力原因形成欠缴养路费的，以及非恶意欠（逃）缴养路费、缴费义务人能够积极足额清缴养路费但缴纳滞纳金确有困难的，经省级征稽机构核准，可适当减免滞纳金。
四、规范养路费征收标准
各省、自治区、直辖市交通主管部门应按照国办发[2006]103号文件的要求，迅速组织力量，对本区域公路运输企业营运收入状况进行调查摸底，并据之测算和审查本区域的养路费征收标准。各地养路费征收标准必须符合本区域运输企业平均营运收入的12%—15%，并兼顾省际间养路费征收水平的基本均衡。仍实行费率征收方式、或现行养路费征收标准不符合国家规定的取值范围的，省级交通主管部门应会同同级价格、财政部门，根据上述原则及时提出养路费征收标准调整意见，按规定权限和程序报经省级人民政府批准并向社会公布后执行，同时报部和国家发展改革委、财政部备案。部将会同有关部委对各地调查和审查情况、以及调整后的养路费征收标准进行审核汇总并集中公布。
五、统一养路费减免及征收行为
各地要严格按照国办发[2006]103号文件确定的范围征收或减免养路费，特别是要切实规范和统一本区域的养路费征收及减免政策。为确保车辆的养路费负担基本均衡，维护道路运输市场公平、有序竞争和社会和谐稳定，从2007年4月1日起，除国家另有明确规定外，对超出本省、自治区、直辖市辖区内固定线路、固定区域行驶的车辆，累计优惠征收幅度不得超过应缴全费的25%。已超过限幅优惠征收，或超过国家规定范围减征、免征养路费的地区，省级交通主管部门要及时会同财政、价格等有关部门进行调整和纠正。
六、统一养路费征收计量核定办法
在国家出台新的养路费征收计量核定办法之前，各地要严格执行现行征收计量核定的有关规定，即：已列入国家发展改革委发布的《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）和《载货类汽车质量参数调整更正表》（以下简称《更正表》）的载货类汽车，暂按公布的装载质量核定养路费征收计量（其中同一车型质量参数多次公布且前后不一致的，按最新公布的标准核定。下同）；已列入《公告》和《更正表》的半挂牵引车暂按公布的整车整备质量的1/2核定养路费征收计量；其它车辆暂按《公路汽车征费标准计量手册（第三册）》（以下简称《计量手册》）的有关标准核定养路费征收计量。对总质量（实际整车整备质量+标记的装载质量）超过国家超限治理标准的载货类车辆（含半挂牵引列车），经省级征稽机构核实后，其养路费征收计量暂按国家超限治理标准减去车辆实际整车整备质量后的质量核定。已列入《公告》、《更正表》和《计量手册》的车辆，因改型、改装等原因造成车辆实际参数与公布（标记）数据不符的，或车辆标记质量参数不符合国家有关标准和规定的，由省级征稽机构核查车辆标称型号和真实质量，按规定核定征收计量后征收养路费，并报部和国家发展改革委审核公布。
七、统一并规范缴（免）费凭证管理
各省、自治区、直辖市的养路费缴（免）费凭证必须严格按照交通部、财政部制定的票据样式印制。凡与国家统一的票据样式不一致或填写内容不全的，视为无效票证。对发放无效票证以及票面缴费金额与实际缴费金额不符的征稽机构或工作人员，要严肃追究责任；构成犯罪的，移送司法机关依法处理。
养路费缴（免）费凭证遗失或损毁的，缴费义务人在登报声明作废并提出办理遗失或损毁补办证明后，征稽机构应核实情况，按月补（换）发养路费缴（免）凭证，并注明“遗失补证”或“损毁换证”字样。
八、统一调驻车辆缴费管理
主要在外省、自治区、直辖市施工作业或运营、留驻并超过三个自然月的车辆，应及时办理调驻手续，并从开始调驻的第三个自然月起，在调驻地征稽机构缴纳养路费。调驻地征稽机构要认真查验调驻手续和养路费缴（免）费凭证，按规定建档和征收养路费，并将调驻车辆缴费情况在15日内通报车籍地征稽机构。调驻车辆因故未办理调驻手续的，调驻地征稽机构在核实并报经省级征稽机构同意后，可按规定时间办理建档和征收养路费，并将有关调查情况同时通报车籍地征稽机构核实。调驻车辆已在车籍地、调驻返回车辆已在调驻地预缴养路费的，应予退还。车辆因调驻、转籍等原因需要跨区域转移档案或有关通报材料的，应通过邮寄方式递送；涉及退款的，征稽机构必须在车户开始申请的两个工作日内办结有关手续，并在30日内拨付退款。
九、加强养路费使用监管，确保专款专用
各地交通主管部门要高度重视养路费的使用管理工作。在安排养路费资金预算时，要遵循“以路养路、专款专用”的原则，严格落实国务院办公厅《农村公路管理养护体制改革方案》（国办发[2005]49号）提出的“公路养路费总收入（扣除交警经费、征收成本）用于公路养护的比例不得低于80%”的政策要求，确保公路养路费主要用于公路养护，保证公路达到规定的养护质量标准，并确保一定比例用于农村公路养护，如有节余，再安排公路建设，以确保足够的公路养护资金来源。
各地的养路费收入必须按规定及时足额上缴财政专户或国库，全部纳入财政预算，专款专用。各级交通主管部门和养路费使用单位要加强养路费使用的管理工作，建立健全养路费使用管理内部控制制度和内部审计制度，确保养路费资金安全、有效、规范使用。
中华人民共和国交通部（章）
二○○七年三月八日